1. Basmane - Halkapınar arası demiryolu koridoru, metro inşaatı nedeniyle yenileştirilmektedir. Metro trafiği üstten viyadükten gitmekte, ulusal demiryolu hattı ise yüzeyden hemzemin olarak seyretmektedir. Birkaç sokak hemzemin geçidi dışında Halkapınar’a kadar karayolu trafiğine engel çıkarmamaktadır.
2. Alsancak - Kemer arası da kent trafiği için önemli bir konumdadır. Bu hatta banliyö trenleri yanında Aydın - Denizli - Afyon güney hattı trenleri işlemektedir. Alsancak - Kemer ve Basmane - Kemer ulaşım koridorları, Yenişehir hemzemin geçidi civarında sıkışmaya yol açmaktadır. Ulaştırma komisyonları yıllardır bu sorunu çözemedikleri için, tren geçişleri sırasında karayolu trafiğinde sıkışıklıklar yaşanmakta ve zaman zaman üzücü kazalar ortaya çıkmaktadır. Çağdaş kentlerde, demiryolu - karayolu birlikteliği, kent içi demiryollarının viyadük, alt-üst geçit ya da kısa mesafeli tünel kullanımı yoluyla sorun yaratmayı engelleyecek bir şekilde sağlanmaktadır.
3. İzmir kentiçi demiryollarının en büyük sorunu, zaman zaman karayolları ile kesişen hemzemin geçitlerdir. Daha önceki yıllarda özellikle Altınyol civarında sıkışmaya yol açan bu durum karayollarının ve belediyenin sırasıyla Mürselpaşa, Kahramanlar Ege mahallesi, Şaraphane, Sirgeli, Bayraklı, Naldöken geçişlerinde köprü ve viyadük yapmasıyla bir şekilde atlatılmıştır. Eksik kalan tek geçiş yolu Santral garaj civarındaki hemzemin geçittir. Metro inşaatı sırasında burada bazı çalışmalar yapılmaktadır. Bu geçitte bir an önce demiryolu geçişi hemzemin olmaktan kurtarılmalıdır. Bu mevkide yapılan büyük kanal projesi çalışmaları ve inşaatları ile büyük yatırımlara girişilmekte, ve demiryolu koridoru bu sayede revizyona tabi tutulmaktadır. Yapılacak köprülü bir geçiş ile de kentimizin bu kısmı modern bir görünüm kazanacaktır.
4. Metro yapımı sırasında İzmir halkı, gerek viyadüklü üst ve alt geçişleri, gerek kısa mesafeli tünelleri, gerekse iki tarafı emniyete alınmış, yaya trafiğini rahatsız etmeyecek emniyetli hemzemin hataları görmüştür. Halkapınar’dan sonraki ilk hemzemin geçit Çınarlı geçişi bir an önce viyadüklü hale getirilmelidir. Bu civardaki metro çalışmaları örnek alınabilir. Çınarlı’dan sonra Salhane istasyonuna kadar trafiği rahatsız edecek kesişme noktası yoktur. Fakat Salhane’den sonra Bayraklı’ya kadar olan hat emniyetsizdir. Trenler buralarda yoğun bir kent dokusu içine girmektedir. İlk tedbir alınacak yer Piyale hemzemin geçişidir. Burada en uygun çözüm karayolları ile ortaklaşa olarak yer seviyesinden bir miktar yüksek olan demiryolunu, bir miktar daha yükseltip, tren hattının ufak bir köprü yardımıyla üstten geçmesi, Piyale trafiğinin de bu köprü altından akması olacaktır. Üllemizde bu tür çözüme en sık rastlanılan yer, Haydarpaşa - Gebze hattıdır. Bu hattın banliyö ve şehirlerarası trafiği yoğun olduğu halde, bu tip çözümlerle geçişler sırasında karayolu trafiğine engel olmamaktadır. Piyale geçişini aşan demiryolları Bayraklı istasyonuna kadar sıkışık bir alndan geçmektedir. Bu mahalde metrocuların yaptığı gibi demiryolu yaya trafiğinden tecrit edilmelidir. 60-70 cm yüksekliğindeki beton duvar ve bunun üzerinde yer alacak tel örgü yeterli olacaktır. İstasyondan sağ ya da sol tarafa geçecek yayalar için merdiven ve üst geçit çözümü en uygun olanıdır. Buradaki karayolu hemzemin geçidi için karayollarının yaptığı yol genişletme çalışmalarının bitmesi beklenmeli ve çıkacak duruma göre alt-üst geçit çözümü uygulanmalıdır. Bayraklı’dan Turan’a olan tarafta zaten karayollarının büyük ve geniş viyadüğü bulunmaktadır. Turan - Naldöken arası zaten karayolları trafiğinden tecrit edilmiş halde olup bu kısımdaki şehir dokusu zayıftır. Emniyetli bir şekilde bu kısımda yüksek sürat yapabilecek trenler Naldöken istasyonundan itibaren Karşıyaka’ya girmektedir. Karşıyaka içinden geçen hemzemin hatlar yine Bornova metro inşaatında olduğu gibi emniyetli hale getirilmelidir. Bu kısımda üzücü kazalar olduğu için trenlerimiz yavaş gitmekte, yayalarımız ise tedirgin olmaktadır. Karşıyaka civarında bir an evvel yapılması gereken üst ve alt geçitler ise bir - iki sokak hemzemin geçidi dışında, Karşıyaka(Çarşı), Karşıyaka Girne caddesi geçişidir. Yukarda sayılan tedbirler alınırsa trenlerimiz emniyetli bir şekilde Çiğli’ye hatta Menemen ve Aliağa’ya kadar ulaşır.
5. Güney banliyö hatlarında alınacak tedbirler ise daha kolaydır. Kemer’den itibaren şehir içinden bağımsız olarak tepe eteğinden geçen demiryolu, ancak Şirinyer civarında bir-iki engelle karşılaşmaktadır. Buradaki düzenlemelerle rahatlıkla Gaziemir ve A.Menderes istasyonlarına ulaşılmaktadır. Yalnız burada dikkat çekici bir nokta vardır. Henüz şehir dokusunun yoğun olmadığı Gaziemir - A.Menderes arası yeni açılmış sokaklar demiryolları ile hemzemin olarak kesişmektedir. Buraları kalabalıklaşmadan bir an evvel tedbir alınmalıdır. Ayrıca Akıncılar civarında karayolu ile yanyana seyreden demiryolu civarında yaya emniyeti için koruyucu duvar yapılmalıdır. Buca ayrımından sonra yoğun bir şehirleşme görülmektedir. Bu şehirleşmenin tam ortasından geçen demiryolu tıpkı Karşıyaka örneğinde olduğu gibi yaya ve araç trafiğine engel çıkarmakta, sırf bu yüzden 1970’li yıllarda bu hat üzerinden 80 km/h hızla geçen lokomotifler günümüzde hızını 10-20 km/h’ye düşürmüştür. Alınacak tedbir hemzemin hatların kenarına beton duvar çekmek ve bir iki sokak geçişi için alt-üst geçiş alternatifi aramaktır. Araç trafiği için gereksiz olan bir-iki sokağın araç geçişine kapatılması için de belediye - TCDD işbirliğine gidilmelidir. Karşıyaka civarında bununla ilgili üç örnek vardır. Yeni hizmete giren ve Buca trafiğinin ana omurgalarından biri olacağı söylenen Forbes caddesinin, demiryolu geçişini hemzemin olarak aşması çağdaş bir yol değildir.
6. Bütün bu olgular bize İzmir demiryollarında akılcı bir şekilde yeni düzenlemelere ihtiyaç olduğunu gösteriyor. Fakat bu düzenlemeler içinde Alsancak ve Basmane garlarının kaldırılması akıl dışıdır ve hiçbir geçerli mantığı yoktur. A.Menderes, Buca, Karşıyaka - Çiğli yolcularını Halkapınar’da indirmek ve Halkapınar’dan metroya aktarma yaptırmanın mantığı yoktur. Eğer banliyo ile metro arası aktarma yaptırılmak isteniyorsa bu iş için en uygun yer kent merkezinde bulunan Basmane istasyonudur.
7. Basmane garındaki metro inşaatı bittikten sonra açılan çukurun üzerinin örtüleceği projeden haberi olan herkesin malumudur. Üzeri örtülen bu çukurdan sonra iptal edilen peronlar tekrar hizmete sokulup eskisi gibi 7-8 platform ile tekrar kent içi ve kent dışı hatlar eski yoğunluğuyla hatta daha da yoğunlaştırılmış bir şekilde hizmete alınmalıdır. Bunda teknik bir engel olmayacağı ve Basmane istasyonun önemli bir aktarma merkezi olacağı üzerinde önemle durulması gereken bir olgudur.
8. Alsancak yolcuları düşünülerek Çiğli - Karşıyaka banliyo trenleri Alsancak’a da sefer yapmalıdır. Hilal üzerinden Alsancak’a girişli ikinci köprü bu iş için uygun olup Çiğli - Alsancak çift hat ulaşımı rahatlıkla yapılabilir.
9. Aynı düşünce Basmane içinde uygulanmalı, bir önceki maddede bahsedilen demiryolu yoncası marifetiyle Buca - Basmane ve A.Menderes - Basmane arasına seferler konulmalıdır. Kemer’den Basmane hattına makas mevcut olup, bu geçiş Hilal - Alsancak örneğinde olduğu gibi çift hat haline getirilmelidir.
10. Mevcut banliyö hatlarına eklemeler yapılmalıdır. İlk akla gelen ve ucuz maliyetli olan örnek Şemikler civarından Bostanlı - Mavişehir’e çift hatlı demiryolu inşa etmektir. Buradaki arazi boş olduğundan Büyükşehir Belediyesi ve karayolları ile koordinasyona girilip hemzemin ya da viyadüklü bir hat rahatlıkla inşa edilebilir. Daha önce Bornova son duraktan Ege Üniversitesi kampüs içine böyle bir uzatma yapılmış ve başarıyla çalıştırılmıştı. Fakat birkaç sene sonra bu uzatma kaldırılmış ve öğrenci ulaşımında zorluk çekilmiştir. Ege Üniversitesi kampüs içine raylı sistemle ulaşmak için, metro projesinin ikinci kısmının tamamlanması gerekmektedir. Diğer gerekli bir ekleme de Çiğli hattına bir makas ilave edip Atatürk Organize Sanayi bölgesine bir hat döşemektir. Oradaki yapılaşma yeni demiryol koridoruna olanak sağlamakta ve doku daha seyrek olduğu için inşaat kolaylığı da getirmektedir. Bu gibi örnekler çoğaltılabilir.
11. 10. maddenin tersine yazık ki eskiden mevcut olan şimdi büyük bir kısmı Kamil Tunca bulvarı altında kalmış olan eski Çimentaş - Altındağ hattıdır. Yazık ki santral garaj yapımı ve Atatürk stadı düzenlemesinden sonra şimdi çok verimli bir şekilde işleyecek olan bu hat 1970’li yılların başında kaybedilmiştir. Daha sonra yakın yıllarda demiryolunun üzerine asfalt dökülmüş ve bugünkü Kamil Tunca bulvarı oluşmuştur. Böylelikle Işıkkent, Pınarbaşı ve Altındağ’da ikamet eden, Yenişehir esnaf sitelerinde çalışan vatandaşlarımızı karayollarına mahkum etmiştir. Eğer bu hat yerinde kalsaydı, Basmane’den hareket edecek banliyo treni lokomotif deposuna varmadan bir makasla Yenisehir inşaatçılar çarşısı mevkiinden (yani eski güzergahından) hemzemin olarak gidecek, inşa edilecek ve pek masraflı olmayan kısa bir viyadükle, Atatürk stadı ve karayolu kavşağını üstten aşacak ve şimdiki Kamil Tunca bulvarından hemzemin olarak Altındag’a devam edecekti. Yapılacak bir planla Pınarbaşı civarına ulaşacak ve henüz boş alanların bulunduğu Işıkkent’e uzatılabilecekti. Sırf bu hattın kaybolması yüzünden Işıkkent’te inşa edilen yeni santral garaja raylı sistem ulaşımı için metro projesinin Bornova kısmının bitirilmesini beklemek zorundayız.
12. Akılcı olan mevcut Basmane ve Alsancak garlarının kentiçi ve kentdışı hizmetlerini daha da yoğunlaştırarak sürdürmesidir. Bu iki büyük istasyon arasındaki mevcut geçişler sayesinde Çiğli tarafından gelen banliyö trenleri, önce Basmane’ye uğrayıp daha sonra Alsancak’ta son durak yapabilir. Ya da bunun tersi Çiğli’den gelen banliyö treni Hilal makasından Alsancak’a sapıp yolcularını indirdikten sonra, geri dönüp Basmane’ye son durak yapabilir.
13. TCDD ve büyükşehir belediyeleri ilçeler arası yeni ilave hatlar için koordinasyona girmeli ve henüz imar planları tamamlanmamış bölgelerde, çift hatlı bir demiryolunun işleyebileceği azami 10 m. genişliğinde ulaşım koridorları açmalı, bu koridorlar nazım planlarda bulunmuyorsa bunun plana alınması için çalışmalar Büyükşehir belediyesi tarafından yapılmalıdır. Henüz boş olan Buca - Bornova arasındaki yeni çevre yolunun paraleli banliyö ya da metro ulaşımı için ulaşım planına alınabilir.

SONUÇ: Halkapınar bugünkü haliyle bir merkezden çok bir geçiş noktası (gateway) görünümü arzetmektedir. Halkapınar’dan Basmane ve Alsancak garlarına olan koridorlar eğer Yenişehir tarafındaki büyük hemzemin geçit ıslah edilirse, tamamen karayollarına engel teşkil etmeyecek bir hale gelecek, zaten bu kesimde şehir karayolları trafiğine engel teşkil etmeyen bu iki koridordaki demiryolu trafiği daha da yoğunlaşıp verimli bir hale gelecektir.

                                                                                                                                                                Orhan Berent
                                                                                                                                                                Akademik Uzman
                                                                                                                                                                Dokuz Eylül Üniversitesi

( 1997 yılında yazılıp 1998 yılında Birleşmiş Milletler Yerel Gündem 21 Çalışma sonuç Kitabına alınmıştır. )

Ana Sayfaya Dönüş