Fiat, Man, Viberti troleybüsler 1960'lı yılların sonlarına doğru deniz mavisi rengindeydi. Pencerelerin olduğu üst kısım ve dış tavan gümüşi renkteydi. 1980'lerde ve daha sonrasında ise deniz mavisi renk iyice koyulaştı ve koyu lacivert halini aldı. Dış tavan ve pencerelerin olduğu yer ise gümüşi renkten krem rengine dönüştü. Büssing'ler ise başlangıçtan beri gövde kırmızı ve üst kısımları ise krem renginde hatırlıyorum. Talaatpaşa hattında çalışan bir Büssing'in ise tıpkı Fiat, Man ve Viberti'lerde olduğu gibi mavi-gümüşi renklere sahip olduğunu ise çok net olarak hatırlıyorum.

Burhan Özfatura'nın ilk döneminde bazı troleybüsler çeşitli renklere boyanmış ve ilginç figürlerle bezenmişti. Bazılarında Hacivat ve Karagöz desenleri, bazılarında grift, arabesk bezemeler mevcuttu. Bu halleriyle bir arkadaşım troleybüslerin Pakistan'daki otobüslere benzediğini söylemişti. (1984 sonrası)

1984'de İstanbul'dan Ansaldo'lar geldiğinde bunlar bir süre orijinal renkleri olan kırmızı-beyaz halleriyle çalıştılar, daha sonra ESHOT bunları diğer troleybüsler gibi gövde koyu mavi, pencere üstleri krem renge boyadı. Ansaldo'ların diğer bir özelliği de koltuklarının İzmir troleybüslerinde olduğu gibi deri, meşin, vinylex değil tahta ya da buna benzer lake olmasıydı.

Sayın Daniel Levi'nin katkıları: MAN MK3 troleybüsler ilk geldiklerinde mat gri idiler. Pencere altında ise kırmızı kuşakları vardı. Fiat troleybüslerin gelişi ile 1958'de Gümüş Yaldız/Mavi renge boyandılar. Bir ara sadece No.3 Sarı/kırmızı boyalı idi.

Konak meydanında yolcu alan 17 filo numaralı Man troleybüs. İlk geldiğinde sayın Daniel Levi'nin işaret ettiği gibi mat gri olan Man'lar daha sonra 1958'de Fiat'lar gibi havai mavi ve gümüşi renge boyanmıştı. İlk zamanlarda ortadaki V şeklinde çizginin içi de mavi renkteydi. Daha sonraki yıllarda V'nin içi de gümüşi renge boyandı. Gümüşi rengin krem rengine dönüştüğü son yıllarda bu alan da krem renk oldu. (Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

Fiat, Man, Büssing, Viberti troleybüslerin otomatik kapıları orijinalinde hep 4 kapılıydı. Ancak zamanla bozulan ve iş görmez olan bazı Fiat, Man ve Büssing'lerde 4 kanatlı kapılar geniş iki kanatlı olanlarla değiştirildiler. Viberti'lerde ise troleybüsler ıskata çıkasıya kadar böyle bir duruma tanık olmadım. Vibertilere ESHOT'un özel bir önem verdiği yolundaki izlenimimi tekrarlıyorum. Çünkü körükleri bile son yıllara kadar orijinal halini koruyordu. İzmir'de biletçiler kaldırılıp araçlar kumbaralı sisteme geçtiğinde Büssing, Man, Viberti troleybüslerde kapı sisteminde bir değişiklik olmadı. Ancak Fiat troleybüslerin ön kapısı soförün olduğu tarafta değildi ve bir miktar aracın ortasına doğruydu. Şoförün binenleri kontrol etmesi için orta kapının bir kanadı iptal edildi ve giriş bir kişinin geçebileceği bir hale getirildi. Fiat troleybüslerde soför bilet atanları takip etmek için duraklarda koltuğundan dönüp arkasına bakardı. Ansaldo'larda ise İstanbul'da çalıştıkları zamanda orta kapının olduğu yer aliminyumdan iki-üç sıra korkuluk ile troleybüsün içinden yalıtılmıştı. Ön kapıdan binen yolcu aracın içinde ilerlemek için bu yapay koridordan şoförün yanına gelmek zorundaydı. Ansaldo'larda bilet için böyle ilginç bir çözüm bulunmuştu. Fiat'larda ise sağ öndeki motor yüzünden bu tür bir çözüm imkansızdı. Soför her durakta kumbaraya bilet atılıp atılmadığını kontrol etmek için geriye bakmak zorundaydı.

Konak meydanında Man Troleybüs. 4 kanatlı kapılar rahatlıkla görülebiliyor. (Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

Fiat, Man, Viberti troleybüslerde pencere üstlerinden aracı boydan boya kat eden deri kordonlar vardı. İnmek isteyen bu kordonları çekerdi ve bir sinyal sesi duyulurdu. Sonradan bu deri kordonlar naylon iplerle değiştirildi. Fakat Vibertilerde hep deri kordon kaldı. Nedense ESHOT Viberti'lerin bakımına hep ayrı bir özen gösterdi. Kordon çekildiğinde Fiat'larda kapı zili sesine benzer madeni bir ses, Man'larda zayıf bir dııttt sesi, Büssing'lerin kimisinde kapı zili sesi, kiminde daha melodik bir ses duyulurdu. Viberti'lerin zil sesini hatırlamıyorum. Tüm troleybüslerde kordon çekilirken duyulan sesin aynısı, elektrik kesildiğinde ve makaslardan geçilirken cereyanın kısa bir süreliğine kesildiğinde duyulurdu. Fiat'larda kanapelerin daha alçak veya kordonların daha yukarda olması sebebiyle oturan bir kişinin ayağa kalkmadan kordonu çekmesi biraz zordu. Büssing ve Man'larda oturan bir kişinin ayağa kalkmadan kordonu çekebilmesi daha mümkündü. (Ya da öyle hatırlıyorum. “Öyle miydi, yoksa öyle mi hatırlıyorum” hesabı.)

Ansaldo'lar ilk geldiklerinde Fiat'ları epey andırırdı. Ancak zamanla ESHOT onların yuvarlak olan farlarını değiştirdi ve kare farlar taktı. Ayrıca Ansaldo'larda dışarda ön gövde üzerinde dikdörtgen bir tabela yeri vardı. ESHOT bunları kaldırdı. Tabela artık sağ ön camın arkasına yerleştiriliyordu.

Konak'ta koyu mavi ve krem renkleriyle Fiat Troleybüs.
(Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

İzmir troleybüslerinde otobüslerde olduğu gibi biletçiler mevcuttu. Biletçileri ve şoförleri ilk zamanlarda yani 1960'lı yılların sonlarına doğru kasketli olarak hatırlıyorum. Daha sonra kasketli şoför ya da biletçi görmedim. 1970'li yıllarda şoför ve biletçiler deri ceket giyerdi. Bu deri ceketler sendikal kazanımlardan kıyafet yardımıydı. Bazı afilli soför ve biletçiler klasik deri ceket yerine deri mont giyerdi. Bir de biletçilerin tıpkı otobüslerdeki benzerlerinde olduğu gibi bilet tahtaları vardı. Bu tahtanın üzerinde üç ayrı bilet koçanı bulunurdu. 1960'lı yılların sonuna doğru tam bilet beyaz, talebe bileti sidik sarısı, çocuk bileti ise kiremit kırmızısıydı. Çocuk bileti diğerlerinden daha genişti. Troleybüslerde çocuk biletleri kiremit kırmızısı olmasına karşın o yıllarda sıkça kullandığımız 42 güzergah numaralı Alsancak-Basmane-Konak otobüslerinde çocuk bileti kan rengindeydi ve boyut olarak troleybüslerdekilerden daha ufak ebattaydı.

İlk hatırladığım bilet ücreti tam 50, talebe 25, çocuk 10 ya da 5 kuruştu. Sonradan çocuk bileti kaldırıldı. Hatırladığım ilk zam tam biletin 75, talebe biletinin de 50 kuruşa çıkmasıydı. 1970'lerin ortalarına doğru tahta bilet yuvaları yerine metal (belki aliminyum) olanları çıktı. Kimi biletçiler ise tahta kullanmazdı, tam ve talebe bileti koçanlarını birbirine lastikle bağlar ve elinde tek bir koçan demetiyle dolaşırdı. Bellerinde ise deri para çantaları olurdu. O çantada kağıt paralar üstü kılıflı ayrı bir bölmeye, demir paralar ise torba şeklindeki yere konardı. Bilet vuvalarının yanında ise biletçilerin parmak ıslatmak için kullandığı ufak ıslak süngerler vardı. Kimi biletçi masalarında ise parmak ıslatmak için plastikten ve suni süngerden yuvarlak edavatlar bulunurdu. Biletçi aracı dolaşacağı zaman bunu masanın alt gözünde saklardı.

Troleybüslerin arşları (boynuzları) yerlerinden çıktığında bunu tekrar tellere oturtmak biletçilere düşerdi. Biletçiler kaldırılıp troleybüslere de otobüslerde olduğu gibi kumbara sistemi getirildiğinde yerinden çıkan arşları tellere tekrar oturtma işi soförlere düştü. Solo troleybüslerde tek biletçi olmasına karşın körüklülerde (babamın ve o zamanki İzmirlilerin deyimiyle çiftelilerde) iki biletçi bulunurdu. Büssing'ler ilk imal edildiği zamanda biletçiler için arka kapının hemen sağında ufak bir masa vardı. Biletçi kimi zaman araç içinde dolaşır kimi zaman da bu maaya otururdu. Fiat'lara biletçi masası yapılması daha sonraki yıllardadır. Fiat'larda ilk zamanlarda biletçi masası yoktu. Man'larda ise hiç bir zaman biletçi masası olmadı. Çünkü Man'ların arka kapısı orta taraftaydı.

Biletçiler şoförün en büyük yardımcısıydı. Onlar duraklarda sürekli arka kapıyı gözler, en son yolcu bindikten sonra da şoföre “tamam” ya da “devam”, “devam et” şeklinde seslenirlerdi. Herhangi bir durakta inecek yolcu olmadığında ve durak da boş ise “devam et”, “durmadan geç” derlerdi. Kimi zaman otobüs ve troleybüslere bietçilerin haricinde kontrolörler biner ve yolcuların biletlerini kontrol ederlerdi. Zaten biletlerin üzerinde de yazardı, “inene kadar muhafaza ediniz.”

Cumhuriyet meydanına doğru Fiat Troleybüs.
(Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

Troleybüslerin tıpkı otobüsler gibi biletçili olduğu zamanlarda binişler arka kapıdaydı ve arka kapının sağında dikdörtgen bir tabela bulunurdu. Bu tabelada güzergah numarası ve troleybüsün geçtiği mevkiler ve ana duraklar sıralanırdı. Asıl hat tabelası ise ön tarafta üst alınlıktaydı. Fiat, Man ve Büssing'lerde troleybüsün iç tarafında bir kapak vardı ve araç son durak yaptıktan sonra şoför kapağı açar ve hat tabelasını tersine çevirip değiştirirdi. Örneğin: 40 hat numarasına sahip troleybüs, son durak Alsancak garına geldiğinde soför o kapağı açar ve dışa bakan taraftaki 40-F.Altay-Kahramanlar-Alsancak yazan yüzü tersine çevirir ve hat tabelasının 40-Alsancak-Kahramanlar-F.Altay yazan tarafını dışa gelecek şekilde yerleştirirdi. Bu metal tabelalarda zemin beyaz, hat numarası kırmızı, güzergah isimleri siyahtı. 1980'lerde zemin sarı, hat numarası yeşili andırır çok koyu bir kare zemin üzerinde sarı, güzergah isimleri sarı üzerine siyah ya da siyaha yakın bir yeşildi. Daha sonraki yıllarda hat tabelalarının son durakta değiştirilip öbür yüzün konması işi zamanla savsaklandı ya da ESHOT hat tabelalarında gidiş ve dönüş güzergahını aynı yüz üzerinde belirtti.

Benim 1970'li yıllardan hatırladığım sanırım bir de 10 numaralı Üçkuyular-Gümrük hattı vardı. Üçkuyular'dan gelen troleybüs Konak'taki ana durakları geçtikten sonra Gümrük'teki heykelin (büst ???) oradan yarım ay şeklinde döner tekrar Konak yönüne devam ederdi. Bu dönüş Fevzipaşa ayrımından önceydi. Daha sonra 80'li yılların ortalarında Gümrük meydanı şekil değiştirince Konak'a dönüş yapacak olan troleybüs Fevzipaşa ayrımını geçer, Cumhuriyet bulvarına girer ve ilk dönemeçteki sokağa sapıp sonra tekrar Fevzipaşa geliş istikametine çıkardı. Sokak içinde durak vardı.

Ayrıca 21 numaralı Hatay troleybüslerinin kullandığı doğum evinin oradaki dönüş yolu da, 21 hat numaralı güzergah kaldırılıp 50 numaraya dönüşünce ve Hatay troleybüsleri Konak'a uğramadan İkiçeşmelik'e çıkmaya başladıklarında da manevra için kullanıldı. Bu manevra şöyle olurdu. Diyelim ki Alsancak'tan ya da Kahramanlar ve Tepecik'ten bir troleybüs geldi, öbür tarafta da araca ihtiyaç var. Troleybüs Konak'ta yolcularını indirdikten sonra Mithatpaşa yönüne doğru yola çıkar, SSK bloklarını geçtikten sonra sola sapar, bir müddet gittikten sonra doğumevinin oradan geriye döner ve tekrar Konak istikametine çıkardı. Daha sonra doğum evinin oradaki geri dönüş yolu kısaltıldı ve Konak'tan gelip yine Konak istikametine dönecek troleybüs hemen orta refüjden dönmeye başladı.

Hatay Caddesinde ilerleyen Büssing Troleybüs. (Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

Konak meydanında 1950'li yılların ortalarına ait bir posta kartı. Fotoğrafta görülen iki Fiat troleybüs oldukça açık havai mavi
renge boyanmış. Muhtemelen orijinal renkleri. (Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel

Değişik kişilerin izlenimleri, anıları, aktardıkları bilgiler ve katkıları

Troleybüs havai hattında genelde 600V DC yeni sistemlerde ise 750V DC elektrik vardır. 750V elektrik hattını bazı şehirlerde tramvaylar ve troleybüsler ortak kullanabilmektedir.. Troleybüs genelde insanların hafızalarında eski ve demode bir ulaşım aracı ve sistemi olarak kalmış olsada, işin içine girildiğinde son derece komplike bir teknolojiyi barındırdığı görülür. Yeni model troleybüslerde çok yüksek verimli va az bakım gerektiren AC motorlar ve çok ileri düzey güç kontrol sistemleri vardır.750V doğru akım araç üzerindeki enerji kontrol cihazlarıyla alternatif akıma çevrilir ve yaklaşık 400 V AC 'ye regüle edilir. Troleybüs fren sistemleri çok güçlü ve karmaşıktır. Aracın hızı belli bir seviyeye düşene kadar dinamik frenleme ile elektrik üretiliyor ve üretilen bu elektrik havai hatta geri vermek yada araç üzerindeki aküleri şarj etmek için kullanılıyor. Voltaj havai hattın kabul edemeyeceği kadar yükseldiğinde ise rezistörler yardımıyla fazla enerji absorbe ediliyor. Rejeneratif frenleme enerjisininden daha fazla istifade edebilmek için Almanya -Solingen'de troleybüslere süper kapasitörler takıldı ve troleybüsün eskiye göre %30 daha az enerji harcadığı ispatlandı.

Yeni kurulan troleybüs sistemlerinde kısa süreli olarak aküyle gidebilme özelliği sayesinde daha esnek işletmecilik imkanı vardır. Havai hat teknolojisndeki ilerleme sayesinde arşe çıkması problemi en aza indirilmiştir ve havai kavşak noktalarından troleybüsler hiç hız kesmeden geçebilmektedirler. İsviçre'deki yeni model troleybüslerde aracın bağımsız iki aksı tahrik edilmekte ve normal bir otobüsün çıkamayacağı eğimleri araç çıkabilmekte, yağışlı ve karlı havalarda çok yüksek güvenlikle çalışmaktadır.

Bugün geldiğimiz noktada modern troleybüs sistemleri raylı sistemlere alternatif olarak görülmekte ve petrolün önlenemez derecede pahalılaşması ile birlikte önemi gitgide artmaktadır.

Abdullah Kumsal 1974-77 arasında troleybüs atölyesinde elektrikçi olarak çalışmış. İzlenimleri kendi ağzından şöyle: Resimdeki Muammer Bey bizim şefimizdi biz ona mal sahibi derdik gerçekten kendi malı gibi bakardı troleybüslere. (Abdullah beyden Muammer beyin vefatını öğreniyoruz bu arada) Bu arada size bir anımı anlatmak isterim Fiat troloybüslerin direksiyonları ağırdı bazen ameliyatlı şöför olunca Alsancak Gar önünden dönerken biletçiyle şöför beraber direksiyon çevirirdi . Man'larda seri motor, Fiat'larda şönt motor, kırmızılarda ise (Büssing) kompunt motor vardı. Fren pedalına bastığınızda önce elektriksel fren yapıyordu, sonra hidrolik fren yapıyordu, bu da balataların aşınmasını önlüyordu.

42 - 44 - 45 No.'lu troleybüsler Büssing TU 6000 Şasi ve Büssing Tu 6000 Kasa üzerine Italyan Technomasio ve Brown Boveri ekipman ile üretilmişlerdir Eshot Güzelyalı atölyelerinde üretilmişlerdi. 43 No. Fiat Cansa 411 tipi araç idi. Sonraları 42 No. tekrar elden geçmiş ve Eshot kasa ile bir süre daha hizmet vermiştir. Şoför Mahallinde "Yokuş Çıkmaz" yazardı. 42 No'lu aracın ön tarafında tüm Büssing TU 6000'lerde olan Büssing amblemli nikelajlı ızgara vardı. 44 ve 45'te kusak V seklinde on tarafta birlesirdi.

42 numaralı kırmızı renkli troleybüs ESHOT atölyelerinde 1960'lı yılların sonunda hizmet dışı kalan bussing otobüslerden biri dönüştürülerek deneme amacıyla üretilmiş bir troleybüstür. 42 bombe numaralı (filo numaralı) bu troleybüs atölyelerde seri troleybüs üretimi başladığında seferden kaldırılmıştır.

Konak Köprü hattı bizim gibi Mektupcuda oturanlar icin kalabalık saatlerde kurtarıcı idi. Cünkü Uckuyulardan gelen araclar o saatlerde Fiat Viberti'ler haric hep dolu olup cogu zaman durmazlardı. O sıralarda yokuş çıkan Troleybüs olmadığı için MAN'lar Köprü'deki o dar yollardan guclukle donerdi. Troleybüsleri hat bilgisinin kırmızı olmasından tanırdık.

Troleybüslerle ilgili önemli tarihler (Sayın Akın KURTOĞLU'nun katkıları)

17 Kasım 1952: İzmir tramvaylarının kaldırılmasına ve ıskat edilen araçlarla raylarının İstanbul Belediyesi’ne satılması yolunda karar alındı. Kaldırılan tramvayların yerine troleybüs alınacak.

15 Ağustos 1954: İzmir troleybüsleri seferlerine başladı.

13 Aralık 1958: "Üçkuyular-Alsancak" troleybüs hattı açıldı. Araçlar, ESHOT tarafından çalıştırılacaklar.