BiçerovaDeposu


    Bir süredir Aliağa-Biçerova deposunda bir buharlı lokomotifin bakıma alındığı ve yeniden çalıştırılmak için çaba harcandığı uzaktan uzağa kulağımıza geliyordu. 2007 yılının sonlarına doğru birkaç gazetede bizzat TCDD 3. Bölge Müdürü Sabahattin Eriş beyin bu konuda verdiği müjdeli haber bizi oldukça sevindirmişti. 56548 numaralı lokomotif Biçerova'da bakıma alınmış ve yeniden çalıştırılmak üzere işin uzmanı olan özel bir şirketin elemanlarıyla onarılıyordu. Onu sen son 2005 Eylül'ünde İzmir Halkapınar Lokomotif Deposunda görmüştüm. Demek ki İzmir'deki Karşıyaka ve Şirinyer hatlarının kapatılmasından önce lokomotif Biçerova'ya taşınmış ve burada muhafaza ediliyordu. Bir süre sonra onu tekrar rayların üzerinde görecektik.


    2008 yılının Ocak ayında Doktor Acar, Ulukent istasyon şefi Erdal abiyle birlikte Biçerova'ya bir keşif gezisi yapmıştı. Orada lokoyu tamir etmekle görevli Askay şirketinin elemanlarıyla görüşmüş ve ekibin başındaki Eray beyle tanışmışlardı. O tarihlerde lokonun kazanı İstanbul'a yollanmıştı ve sadece lokomotifin şasisi depoda bulunmaktaydı. Erdal abi ve Acar sadece lokomotifin dingillerini görüntüleyebilmişti. Kazan tahmini olarak Şubat başında Biçerova'ya geri gelecek ve Şubat ayının sonlarına doğru ise deneme sürüşleri başlatılacaktı. Bu bizim için gerçekten heyecan verici bir olaydı. Uzun yıllar sonra bir buharlı lokomotifi hem de işler durumda görebilecek onun çıkardığı o eşsiz gürültüyü ve keskin düdüğünü duyabilecektik. Ve 16 Şubat 2008 günü Doktor Acar'la birlikte Biçerova'daki son durumu görmek üzere yollara düştük. İlk durağımız Ulukent tren istasyonuydu.



    Ulukent'e vardığımızda Erdal abiyi yoğun bir çalışma ortamında bulduk. Bölgeye vereceği bir rapor üzerinde son rötuşları yapıyordu. Bizimle birlikte gelip gelemeyeceğini sorduk. Maalesef bu kez işleri çok yoğundu. İstasyon şefliğinde birer çay içip saat 15 gibi Biçerova'ya gitmek üzere Acar'ın arabasıyla yola koyulduk. Aklımız Erdal abi ile konuştuğumuz konularda kalmıştı. Aydın bölgesindeki bir deray nedeniyle bazı tren seferleri iptal edilmişti. Biz ise Ocak ayından beri Nazilli tarafında bir geziye gitmeyi planlıyorduk. Fakat şimdi oralara kadar gidip trensiz istasyonları görüntülemek de bir şeye benzeyemecekti. Biz de son tren iptalleri yüzünden bütün boş vaktimizi 56548 üzerine yoğunlaştırmıştık. Fakat yine de Nazilli-Söke ve bir çok bölgesel treninin iptali bizi çok üzmüştü.



    Biçerova'ya yaklaştıkça heyecanımız iyice artmıştı. Cep telefonuyla Eray beyi aramış ve onların depoda çalıştıklarını öğrenmiştik. 56548 belki de bizi çalışır durumda orada bekliyordu. Acar sabahleyin nöbetten çıkmasına rağmen hiç bir yorgunluk alameti göstermiyor tam aksine oldukça dinç ve heyecanlıydı. İki demiryolu delisi soğuk havaya ve arada atıştıran yağmura aldırmadan lokomotif deposuna doğru gidiyordu. Sonunda depoya giden toprak yola girmiş ve biraz ilerden de hattın öbür tarafındaki yükseltiye ulaşmıştık. Uzaktan iki adet 18100 ve bir 24000'lik kör bir hatta ıskata ayrılmış durumda görünüyordu. Yolu takip edip arabayla depo sahasına indik. Depoya vardığımızda ise in-cin top oynuyordu. Bir süre binaların arasında dolaşıp canlı birini aradık. Bulamayınca da Eray beyi cep telefonuyla arayıp geldiğimizi haber verdik. Bir kaç saniye sonra ilerdeki demir bir kapı açılıp bir işçi bizi çağırdı. Meğerse önünde dolaştığımız hangarın içinde çalışıyorlarmış. Davete icap edip içeri girdik.



    Girdiğimiz hangarda 56548 bizi tüm haşmetiyle karşıladı. Önce onun kömür tenderini sonra da ana makineyi ve kazanı gördük. Tenderi girdiğimiz kapıya doğruydu. Yanından geçip hangarın kenarındaki odaya girdiğimizde ise ekip başı Erya beyi, şirketin yetkili Kayhan beyi ve çalışan işçileri gördük. Çay molası vermişlerdi. Kısa bir tanışma faslından sonra içilen çaylar ve tüttürülen sigaralar eşliğinde koyu bir sohbete daldık. Eray bey TCDD emeklisiydi. 1974 yılında Halkapınar depoda işe başlamış ve 2000'li yıllarda oradan emekli olmuştu. Buharlıların hala TCDD filosunda ağırlıkta olduğu o dönemleri yaşamıştı Eray bey. Kendisi bakım ve onarımda görevliymiş. Ona 2005-2007 yıllarında sık sık Halkapınar Lokomotif Deposuna gidip fotoğraflar çektiğimizi ve deponun çalışır durumdaki son anlarının tanığı olduğumuzu söyledim. Eray bey de o kısacık çay molasında bize Halkapınar günlerini anlattı.


    Eray beyin anlattığına göre 1970'li yıllarda depoya kayıtlı yaklaşık 40 buharlı makine varmış. Bir de bunlara zaman zaman dışardan gelen makineler de ekleniyormuş. Depo kapanmadan önce dizel depo olarak kullanılan taş bina 1970'li yıllarda buharlı depoymuş. Bizim fotoğraf çekmek üzere üstüne çıktığımız bunkerin çevresinde ise kömür yığılıymış. Hatta bu kömür yığınları yüzünden zaman zaman ufak çapta yangınlar meydana geliyormuş. Eray beyin söylediğine göre Ereğli taş kömürü ile kok kömürleri zaman zaman tepkimeye girip içten içe yanıyorlar ve bu yüzden de işçiler ellerinde hortumlarla kömür yığının üzerinde dolaşıyormuş. O yıllarda depoya bitişik bir tarla varmış. Yine birgün çıkan bir kömür yangınında yandaki nohut tarlası tutuşmuş. Tarlanın sahibi de depo yönetimine bu yüzden oldukça laf söylemiş ve kızmış. Bu anlattığı olay bana dizellerin ağırlıkta olduğu bir zamanda meydana gelmiş başka bir hatırayı çağrıştırdı. 90'lı yıllarda Halkapınar depodaki mazot tankında meydana gelen bir kaçak sonucu toprak mazotu emmiş ve yandaki komşu fabrikanın bahçesinde yüzeye çıkmıştı. Kimbilir hangi demiryolu emekçisinden dinlemiştim bu öyküyü. Geçmiş zaman işte....




    Eray beyle birlikte bir işçi daha TCDD'den emekliydi. Hazır ikisini bulmuşken onlara bir çok soru sordum. Sorduklarım arasında elbette Çimentaş demiryolu hattının akıbeti vardı. İkisi de hattı biliyordu fakat üzerinden tren geçtiği zamanlara yetişememişlerdi. 1. Sanayi sitesi ve Atatürk stadı spor kompleksinin 1970'lerin başında inşa edilmesiyle hattın terk edildiği yolundaki tahminim bir kez daha doğrulanmıştı. Onların çalıştığı 1974'lü yıllarda bir ara hattın tekrar açılıp bu güzergahtan Çamdibi ve Altındağ üzerinden Bornova'ya tren seferlerinin planlandığını ama sonradan bu projeden vaz geçilip hattın kendi haline bırakıldığını söylediler. Bunu ilk kez duyuyordum. Demek ki 70'lerin ortasında atıl vaziyette duran Çimentaş hattının tekrar canlandırılıp yeni bir banliyo güzergahı olarak kullanılması gündeme gelmişti. Fakat öyle ya da böyle bu şehirde eskiden Altındağ'a giden bir demiryolu hattı vardı ve yerel yönetim bu demiryolunun üzerine 1. Sanayi sitesi ve plansız yerleşim yerleri inşa ederek onun yok olmasını sağlamış ve daha sonra da hattın geçtiği rayların üzerine asfalt döküp Kamil Tunca bulvarını inşa ederek yaptığı şeyin üzerine tüy dikmişti. Böylece Halkpınar C kulesinden başlayıp Çimentaş'ta son bulan bu demiryolu anılarda kalmıştı.

    Hazır eski bir demiryolu emekçisi bulmuşken ona Mak 44101-06 dizel lokomotifleri sordum. Eray bey o lokomotiflerin marştan sonra hava ile çalıştığını ve şu anda çoktan ıskat edildiklerini söyledi. Eskiden Biçerova depoda bir tane varmış ama sonra kesilmiş. Belki Alaşehir taraflarında duran bir-iki örnek bulunabilirmiş. Eray bey Halkapınar depoda çalışan eğitimci makinist Ahmet Tuğral ve depo müdürü Cemal Özkermen'i de tanıyordu. Buharlı bakımının oldukça zor ve meşakkatli bir iş olduğunu da sözlerine ekledi. Mola zamanı yavaş yavaş bitiyordu. Ekip dışarı çıkıp lokomotif üzerinde çalışmaya başaldılar. Şirket yetkilisi Kayhan bey, bu yapılan restorasyonun oldukça fedakarlık isteyen bir iş olduğunu, bir çok ek maliyetlerin çıktığını, zaman zaman ümitsizliğe düştüklerini, ancak ekibin oldukça deneyimli ve becerikli olmasının bir çok zorluğu alt ettiğini söyleyerek ek olarak da tüm bu yaşananlardan sonra lokomotifin tekrar çalışır duruma gelmesinin kendisini de çok memnun edeceğini söyledi. Kayhan beyin ve ekibinin gözlerinde bir işi bitirmenin sevincini görünce Acar ve ben de oldukça duygulandık. Onlardan fotoğraf çekmek için izin isteyip depoyu ve 56548'i görüntülemek üzere çalışmaya başladık.




    Deponun içi hava kapalı olduğu için oldukça loştu. Haliyle elimizdeki digital makinelerin bu durumda otomatik olarak flaşı harekete geçiyordu. Binanın içinde ayrıca bir kaç 24000'likte bulunduğu için uzak plan görüntü alacak durumumuz yoktu. 56548'in fotoğraflarını ancak yakın plandan çekecektik. Gerek havanın loşluğu gerekse de hangarın çatısındaki aydınlatma pencerelerinden sızan ışık çektiğimiz fotoğrafların pek iyi kalitede çıkmasını önlüyordu. Lokomotife fazla yaklaştığımızda flaştan çıkan ışıkla tepedeki pencerelerden gelen gün ışığı birbirine karışıyordu. Bu yüzden makinenin flaşını iptal edip bir kaç fotoğraf çektim. Bunu yaparken de dikkatli olmak gerekiyordu. Poz süresi uzadığı için makineyi titretmemek lazımdı. Bu şekilde 56548'in çevresini dolaşarak bir kaç poz ve işçiler çalışırken de bir kaç dakikalık filmler çektim. Daha sonra Acar'la birlikte 24000'liklerin olduğu tarafa gidip onları görüntüledik.


    Soğuk hava kendisini iyice hissettiriyordu. Bir yarım saat fotoğraf çekimi için soğuk depoda turlamak bizleri üşütmeye yetmişti. Ayrıca hangar kapılarının aralıklarından felaket derecede dışardaki ayaz içeri sızıyordu. Gitmenin zamanı gelmişti. Bu arada işçilerde soğuk durumdaki lokomitifin su kanallarını ve basınç ayarlarını test ediyorlardı. Bir süre onları seyrettik. Daha sonra da kendilerinden müsade isteyip “kolay gelsin” diyerek onlarla vedalaştık. Dönüş yoluna koyulmanın zamanı gelmişti. Dışarı çıktığımızda ise ortalığı birbirine katan soğuk bir rüzgar bizi bekliyordu. Hızlı hızlı arabaya doğru yöneldik. 2008 yılının ilk demiryolu gezisini yapmıştık. Aydın'daki deray olayı ve bu yüzden de belki ıskat edilecek MT5500'lerin verdiği hüzün ile 56548'in yeniden doğuşuna tanıklık etmenin sevinci yüzünden kafamız karışıktı. Arabayla geçerken deponun çıkışına doğru bir çok kez durup 18100'lerin ve deponun uzak plan fotoğraflarını çektim. Gezimiz tamamlanmıştı, eğer 56548'i çalışırken de görüntülersek tanıklığımız tamamlanacaktı.