Ulukent istasyonuna vardığımızda Erdal abinin yanında bir de misafir vardı. Eda isimli bir tıp fakültesi öğrencisi Balıkesir'den Manisa'ya gelirken Manisa'yı kaçırmış ve yanlışlıkla soluğu Ulukent'te almıştı. Erdal abinin odasında Bandırma trenini bekleyip Manisa'ya dönecekken bu ilginç gezi ortaya çıkmıştı. İstasyonda kendisini Manisa'ya götürecek treni bekleyeceğine o da bizimle bu ilginç geziye katılacaktı. Dördümüz şimdi Acar'ın arabasıyla Biçerova deposuna hareket etmiştik. Biçerova'ya yaklaşıp da depoya giden toprak patikaya girdiğimizde bir an Erdal abi “sanki ilerde duman var” dedi. Gösterdiği yöne baktığımızda ise pek dumana benzer bir şey göremedik. Anlaşılan işler durumda bir buharlı lokomotif görmenin heyecanıyla serap görmüştü. Zaten burası sanayi bölgesiydi, arada sırada çevrede bu tür duman bulutları görülebilirdi. Dünyanın en verimli topraklarına kurduğumuz sanayi bölgeleri de bize özgüydü. Varsın sülfür oranı yüksek bu ortama bir de bizim lokomotifimiz katkıda bulunsun anasını satayım.

    Lokomotifin öbür tarafına geçtiğimizde Eray bey ve ekibi ile karşılaştık. Makina üzerinde son kontrolleri ve onarımları yapıyorlardı. Zaman zaman bir işçi kazanın üstünde kaynak makinasıyla bir yerleri kaynatıyor, başka bir işçi tekerleklerin arasını ve biyelleri kontrol ediyor, bir başkası markizde uğraşıyor, bir diğeri de elindeki boya ve fırçayla son rötüşları yapıyordu. Eray abi ve ekibiyle merhabalaşıp, hal-hatır sorduktan sonra dördümüz de ayrı yerlere dağılıp lokomotifin fotoğraflarını çekmeye başladık. Lokomotif sabit durduğu için haliyle fotoğraf çekimimiz de çabucak bitti. Yakın plan, uzak plan sürüyle fotoğrafını çektik. Arada bir kaç dakikalık videolar da aldık. Makinelerin şarjının ya da belleğinin bitme tehlikesi olduğu için cephanemizin kalan kısmını da lokomotifin hareketine saklamayı uygun gördük. Daha sonra biz etrafta turlayarak ve makinayı inceleyerek vakit geçirirken Erdal abi de zaman zaman telsiziyle konuşuyordu. Zaman zaman çalışan işçiler lokomotifin düdüğünü de kontrol ediyordu. Yıllar sonra insana uzakları ve yolculuk etmeyi hatırlatan bu düdük sesini tekrar duymak da başka bir alemdi. Bir ara bizi Biçerova istasyondan çaya çağırdılar ancak lokomotifin ne zaman test sürüşüne başlayacağı belli olmadığı için depodan ayrılamadık. İstasyona test sürüşünden sonra gidecektik.

    Bir ara yanımıza buharlıyı sürecek olan makinist ustamız geldi. Adı Naci Akdağ'dı. Daha önceden tanışmamıştık ama ortak tanıdıklarımız vardı. 3. Bölgeden tanıdığımız Gani ve Ahmet ustalar onun mesai arkadaşlarıydı. Naci ustayı bulmuşken ona bir çok soru sorduk, o da bize uzun uzun buharlı makineleri ve 56548'i anlattı. Söylediğine göre bu makina 1943 yapımıymış ve 2. Dünya Savaşı sırasında savaş lokomotifi olarak imal edilmiş. Tenderin arkasında bir makineli tüfek ve askerin yerleşmesine olanak sağlayacak yer ayrılmış ve eski fotoğraflarda bu düzenek de görülüyormuş. Ustanın söylediğine göre saatte 80 km yapabilen bu lokomotifler oldukça güçlüymüş. Uzun yıllar bu makineyi Uşak hattında kullanmış. Makina 14 atmosfer basınçta ideal istime ulaşıyor ve onarılan kazandaki bakır boruların çelik borularla değiştirilmesi ve sayısının fazlalaştırılması sonucunda eskisinden bile daha iyi bir duruma gelmiş. Lokomotif eğer iyi bir bakım yapılırsa daha uzun yıllar hizmet verebilirmiş.

    Naci ustayı bulmuşken ona hem bu makine hem de diğer buharlılar hakkında sorular sorduk. Bir ara işçiler çayın hazır olduğunu ve hangar binasında çay içileceğini söylediler. Usta ile birlikte çay içerken de onun anlattıklarını merakla dinledik ve daha ileri bir tarihte tekrar görüşmek üzere sözleştik. Naci usta TRT ve diğer kanalların dizilerinde buharlı lokomotif gerekli olduğunda Uşak depodaki makinaları da kullanıyormuş. Hatta Levent Kırca'nın da yakın arkadaşıymış. Naci usta bize TCDD buharlı numaralama sistemini kısaca anlattıktan sonra kullandığı değişik tipteki makinalardan söz etti. Yanımızda kalem kağıt olmadığı için not alamadık, bize son derece değerli tarihi bilgiler aktardı. Onun makinanın işleyişine olan bilgisine de hayran kaldık. Neredeyse her parçanın ne işe yaradığını biliyordu. Anlattıkları arasında en ilginci ise 56300 serisinden bir kaç lokomotifti. Bunlar özel yapımmış kömürü helezon bir mekanizmayla kazana alınıyormuş. Ve o makinalar 56300 lük Amerikan yapımı buharlı lokomotiflermiş. Helezonik mekanizma yine buhar gücüyle çalışarak fındık kömürü tenderden kazana püskürtüyormuş. Ateşçinin kürekle kömür atması söz konusu değilmiş. Bu tipteki lokomotiflerin markizi de çok alçakmış, çünkü ayakta yapılacak bir iş olmadığından son derece alçak dizayn edilmiş. Hem makinist hem de ateşçinin sabit tabureleri varmış. Brülör takılıp fuel-oile çevrilen lokomotiflerdeki kolaylık o tipteki kömürlülerde de varmış.

    Zaman ilerliyordu, çaylarımızı bitirdikten sonra lokomotifin yanına döndük. Naci usta Henchel ve Nohab makinelerden 44000 serisinden de bahsetti. Ona şimdiye kadar çok merak ettiğim bir şeyi sordum. “Eski yıllarda manevralarda buharlılarla bir ileri, bir geri yapmak çok zor değil miydi? Çocukken Alsancak gar sahasında yük vagonlarına manevra yaptıran buharlılarda görmüştüm makinist bir süre ileri gittikten sonra, geri gelmek için direksiyona benzer bir çarkı çeviriyordu, gerçekten öyle miydi?” Naci usta bu soruya cevap vermektense durumu yerinde göstermek için bizi buharlının markizine çağırdı. Böyle bir davet olur da kabul etmez miydik hiç. Acar'la birlikte ustanın ardından makinaya tırmandık. İçerisi epey sıcaktı. Ocak kapağını açınca içerde yanan kömür yığınlarını gördük. Usta bize lintiy kulalnmak zorunda kaldıklarını kok kömürü olsaydı daha çabuk itim tutacaklarını da arada belirtti. Daha sonra Acar'la bana her kumanda kolunun ve göstergenin ne işe yaradığını anlattı. İleri ve geri gitmeyi sağlayan o çarkı da gösterdi, “istersen bir çevirmeyi dene” dedi. Gerçekten de çevirmesi oldukça zor görünüyordu. Naci usta eskiden manevra da en zor şeyin tampon yapmak olduğunu tam her şeyi ayarlamışken tren teşkil memurunun tampon istemesi yüzünden bir kaç cm gitmek için o kolu çevirmenin epey zor olduğunu da ekledi. Eski bir makinistten duyduğum bir deyimi ona sordum. “Gerçekten de buharlı lokomoif kullanmak çok mu meşakkatli” dedim.

    “Hem de hiç tahmin edemeyeceğiniz kadar çocuklar” dedi. “Buharlı makinalar insan kasabıdır, yazın ayrı kışın ayrı problemleri vardır. Hele kışın soğuk havalarda kimi zaman kömürün üstü donar, o zaman ateşçi elinde kazmayla tenderin üstüne çıkmak zorunda kalır. Lokomotifi kullanırken önünüz ısınır, rüzgardan arkanız donar. Meşin ceketler giyerdik ama o da bir nebze korurdu. Açık markiz yüzünden her türlü hava şartına karşı korunmasız olurdunuz. Fakat yine de bu makinaları kullanmanın zevkini dizel ya da elektrikli makina vermez. Çünkü kulalnırken bile çocuk gibi ona her türlü ihtimamı göstermek zorundasınız.” Naci usta buna benzer bir çok şeyi anlattı. Daha sonra test sürüşü için hazırlıkların tamamlandığını haber aldık. Bu arada Acar ustadan izin isteyip düdük koluna asıldı ve kısa bir düdük çaldı. Biz indikten sonra makinadaki işçiler buhar testi yaptı. Bu anı da fotoğrafladık. Daha sonra makinadan bir miktar uzaklaştıktan sonra bir kaç poz çekmek için kazan hizasına geldim. Rüzgar benim tarafa doğru esiyordu. Üzerime kömür dumanıyla beraber su damlacıkları da yağıyordu. Buharlının kömür kokusunu özlemişim. Acar'ların yanına döndüğümde makinadan birden “paf-puf” şeklinde ritmik sesler gelmeye başladı. Acar, “kompresörleri açtılar” dedi.

    Nihayet beklenen an geldi. Makina test sürüşüne hazırdı. Erdal abi, Seda ve ben fotoğraf ve film çekmek için uygun yerlere dağıldık. O karmaşada Acar'ın nerede olduğunu görmedim. Sonra biyellerin hareket ettiğini fark ettim uzaktan. Ama o da ne? Lokomotif depo kapısına doğru bir yarım metre gitti ve durdu. Sonra Naci usta o dediğim çarkı çevirdi. Bu arada işçilerden biri de ilerdeki makası değiştirmek üzere orada yerini aldı. Bir dakika sonra lokomotif tekrar ancak bu sefer geriye doğru yavaş yavaş ilerlemeye başladı. Bu anın hiç bir saniyesini kaçırmadım, hepsini filme aldım. Daha sonra lokomotif bir 50 metre gidip durdu. İşçilerden biri elinde demir bir çubukla koşarak lokomotifin yanına geldi. Sanırım kenardaki balastları düzeltti ya da lokomotifin bir parçasına müdahale etti, hatırlamıyorum. Lokomotif tekrar düdük çaldı ve bu kez ileriye doğru öteki yoldan depo binasına doğru gelmeye başladı. Benim hizama gelince bir düdük daha çalıp hızlandı, bacasından pof-pof şeklinde o bildik gürültüler geldi. Sonra depo binasını geride bırakıp istasyon tarafına doğru uzaklaştı. Şimdi tahminen bir 400 metre kadar uzaklıkta. Makineyi tekrar video konumuna getirip dik tuttum. Uzaklardan bir düdük sesi geldi ve 56548 bu kez geri geri bulunduğumuz tarafa doğru gelmeye başladı. Yine benim hizama geldiğinde Naci usta kısa bir düdük çalarak hızı arttırdı. İlerdeki makasa kadar makina gitti, bşr yarım dakika orada bekledikten sonra tekrar depo binasının yanına geldi. Test sürüşü tamamlanmıştı, ama makinanın ufak tefek eksiklerinin halledilmesi gerekiyordu.

    Saate baktım 16:30'a geliyordu. Son bir kaç fotoğraf çekip makinanın yanına geldim. Acar markizde kalmış ve bu kısa yolculukta bu tarihi ana oradan tanık olmuştu. Naci usta, Eray usta ve diğer işçilerle vedalaşıp Biçerova istasyona gittik. Orada biraz soluklandıktan sonra Erdal abi ve Seda'yı Ulukent'e bıraktık. Ben ise Acar ve Biçerova istasyondan aldığımız revizörlükte görevli Acar'ın kapı komşusu Zeki beyle Karşıyaka'ya döndük. Yolda da Zeki beye buharlı maceramızı anlattık. Ondan da TCDD'den son haberleri aldık. Güzel bir gezi olmuştu. Yaklaşık 20 sene sonra çalışır bir buharlı makina görmüştük. 56548 bir kraliçe edasıyla ve tüm asaletiyle tekrar yollara düşmüş bir bakıma dirilmişti. Bunda da en büyük pay kuşkusuz Askay şirketi ve Eray ustanın ekibiydi. 56548'i daha nice yıllar rayların üzerinde görmek dileğiyle.....